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8月11日 协作之六：奥运开幕奥运开幕是中国最大的协作项目。全中国都在加强安检。恰好开幕这天上市政府开会，既没带会议通知也没带工作证，只得配合折腾一通，迟到会场。 北京则是连疑似下雨的阴云都要将其档在城外，加以驱散，以保证开幕晚会的最佳效果。 除了孔子三千弟子穿短袖风衣疑似系有红领巾装扮、除了头顶羽毛的古怪儒生的装扮、以及疑似《满城尽带黄金甲》的宫中女人的富丽装扮，我觉得其它部分都很好。 尤其是那个地球以及地球上的奔走和歌唱，是一种真正的高科技和符合宏大空间尺度的创作。我知道这不是来自张艺谋而是英国人的主意，因此才能充分证明协作的成功。星空之下是布莱曼天籁的声音，这一选择也比体育主题一味的豪迈刚烈要聪明得多。 张艺谋虽然玩过漓江、西湖等山水系列的所谓广场艺术，但拎着提线小木偶、抱着指南针勺子上八万人体育场来献宝，总是一件尺度严重失实没有视觉效果的事情，这和那些如蚊子一样的飞天、具体而微的昆曲造型、以及5岁小姑娘的协奏一样，不通过电视摄像的特写，在现场是无法领略的。我甚至觉得让李宁吊那么高，就着那么大的火炬来点火，反显出人在天高地厚中的失调比例来。 中间的那幅大画很棒，分别由舞蹈演员、小朋友和入场运动员来合作，确实是一件难得的现场作品。铺在地面上的大卷轴也是个很好的主意，首尾贯穿，甚至与火把及最后的主火炬造型都有呼应。可问题是，好好的中国卷轴画，不管在传递火把中，还是最后的大火中，都被当作柴火了，这是不是有点焚琴煮鹤的勾当呢？而且，烧的这把火，还是来自西方文明的源头。 6月30日 土地“革命”的严重遗忘在网络上突然看到一篇关于中国土地制度的文章，很惊诧才26年却已成重大遗忘的土地“革命”被一个旅居德国的人给说了出来。以古代档案制度闻名于世的中国，就是兵荒马乱改朝换代，老百姓的土地和房子产权好像都比较清楚。可到了1949年以后，甚至到了有计算机进行地籍产权管理的现在，用地重叠、有地无主、有房无地、一房几买、道路断头……等等混乱的事情都出来了；小产权房、土地年期、房产灭失等法律问题也没人能理清头绪；更不用说各种土地类别：国有、集体、宅基地、非农建设用地、统征返还地、行政划拨地、自用地、合作建房地、拆迁返还地……地震倒塌灭失的私人房产（包括证件）是不是等于消失了呢？按中国房地分离的法律又如何在震后主张他们无法证明的权利呢？ 可以说土地制度是中国目前最复杂暧昧神秘敏感的领域，有太多问题难以解决。不过，先从历史的梳理开始吧：
1982年的一场无声无息的土地“革命”——中国的私有土地是如何国有化的？ 王维洛 旅德学者
6月7日 保安只能住在车库吗？前天（6月5日）南都报角落里有篇豆腐块报道《住车库，难忍受》，反映南山大住宅区蔚蓝海岸200名保安住在潮湿闷热的地下库里的情况。这是城市低收入阶层居住状况的冰山一角。媒体如果真正有人文关怀，倒是在铺天盖地的豪宅广告版面之外，做些城市底层居住状况调查。 包括店铺小阁楼住人由于安全隐患也在被查禁之中。 关键是这些社会底层的容身之所，过去的临时安置区已经没有踪影，乱搭建已经被梳理行动拆除了3000万平米，能容纳他们的城中村也在纷纷拆除开发，旧住宅区的房中房也在查处整理之中，甚至一些工业区里头都不允许建宿舍。现在如果上不能住天花阁楼，下不能住地库车场，就更是上天无路下地无门了。 城市规划虽然也有用黄色表示的居住地块，但是这种居住地块以前都是用来建楼盘或政府福利房，是不会考虑低收入居民的住宅空间。 当然通过独立的土地安排让低收入居民集中未必是一个好主意，也许通过建筑配套指标来达到低收入居民的化整为零以及和谐社会的共建，这更有价值。 比如医院需要医生驻院值班，所以要配一定面积宿舍，这种宿舍能否延伸一下惠及医院所需要的其他工人？依此类推，学校是需要老师的，应该配置一些教工宿舍；商场是需要员工的，商场上面也应该配置一些员工宿舍；工厂是需要工人的，应该配置工人宿舍；现在的居住区既然统一规定了需要物业服务管理机构，那保洁、保安甚至保姆的宿舍是不是也应该成为一种居住配套加以配置呢？我听说北方如烟台不习惯让保姆住主人家，新住宅区都考虑保姆统一宿舍。如果真有这种宿舍，完全可以和保安保洁员工分享。因此凡是需要大量员工工作的建筑项目，就应该考虑一定的就近宿舍作为配套。这些宿舍，除了考虑单身要求，还要考虑一定比例的家庭需求（或者有适应家庭使用的灵活性）。 有人会说，这不是回到单位时代，让单位搞小社会么？当然不是，这些宿舍不能像过去单位分房，最后可以变成个人产权，使后来者没有机会。这样做有什么好处呢？归纳起来可以有这么几点：1、就近上班，减少通勤。节约大量员工通勤的时间及费用，也减少城市交通负担；2、节约用地，提高效率。在城市里均匀配置低收入居住场所，弥补统建方式的缺失和低效率；3、增加和谐，促进活力。配套宿舍提高了低收入阶层的居住条件，避免绝对的穷富分区，也改善了一些单一用途地方的城市活力。 为需要有人工作的地方配置员工居住空间，似乎是天经地义的道理，就像现在住宅需要配置厨房厕所一样。但受现代主义功能分区流毒影响，现在的规划师和决策者，还愣是要将工业、物流、高新这样大面积的产业作单一用途，宿舍要在另外区域统一配置甚至没有配置，典型如龙岗大工业区和深圳高新区。这种将大工业区宿舍统一配置的做法，不管有什么统一配置提高效率的理由，其实质是和大跃进时期破除小灶要各个家庭到大食堂吃饭的思路一样，最终只是制造问题而不是解决问题。 居住作为配套，我正在鼓动配置到高新区（如填海六区）、金融后勤服务基地、甚至办公区（如后海中心区，当地政府矫枉过正说全部两平方公里土地500万平方米的开发面积不能做一平米住宅）。如果说需要功能分区，那是在空间的垂直度上进心功能分区：底层商业、中间为主导功能、上空为居住配套。 而一些大型功能区（如工业、物流、高新）的配套居住，还应为这些配套居住再配套，如社区活动设施、公共空间、社区基础服务和管理，等等。这也是前段时间龙岗整体城市设计关于社区和公共空间研究研讨中注意到的一个一直被忽视的占龙岗人口大多数的打工阶层的规划服务问题。昨天正好看到深圳最大的工业开发商富士康为自己的工人社区成立居委会，成为全国首个企业居委会。希望这是个好的开头，希望深圳能考虑占人口多数的打工阶层的居住场所以及居住配套服务问题。 5月12日 能量如何释放和燃烧2008年5月8日 这一天奥运火炬分两路，一路以中国人更高更强的姿态，传上了珠穆朗玛峰海拔8844（据最新测绘数字）米的高度。另一路在深圳由208名火炬手传了40来公里。 我不知道将从雅典采集的太阳火种辛辛苦苦弄到藏族人心目中的圣山上有什么意义。英国登山家马洛里那句名言“登山是因为山在那里”，表达的还是人与自然比较单纯的关系。现在登山是因为那把火要上去——运动已不仅仅是目的，圣山也变成更神圣的奥运火把的供桌。一旦这世界屋脊成为世界最高的供桌，我估计今后还有更多更伟大和神圣的东西都要摆上去显示。可怜生态脆弱的“神女第三”峰，从此将要受更多来自能量膨胀的人类的蹂躏和羞辱。 因为转播珠峰火炬，深圳奥运火把传递活动推迟了四小时的，但这并没有丝毫影响一早六点起来守候的深圳市民的热情。据报道有300万市民（深圳人口的1/4~1/5）现场观看了传递，动用了2.4万安保人员，最后一些路段因为人多场面难以控制不得不改道或让火炬手上车。我还听说了各种各样的火爆景象，并且能想象那些场面——从1997年香港回归至今，11年间深圳没有大的公共事件可以让人自由上街，这个看似经济动物汇聚的城市，其实还积蓄了巨大的能量需要通过公共生活来释放——有多少年你可以在没有汽车的深南路上撒野乱吼？可以上树可以践踏草坪可以奇装异服可以人挨人相互打量闲扯？ 这个城市能提供的公共生活太少了，尽管有了很多超尺度的公共空间，但很多都是空空荡荡摆在那里成了苗圃和铁板烧。借今年改革开放三十周年，倒是有了一个用宏大庆典来充实宏大空间的建议：以邓小平塑像所在的莲花山到会展中心的中心区中轴线公共空间为舞台，两侧建筑及其联动控制编排的灯光作配景，上演一场有群众巡游长跑、露天晚会、公共艺术活动、焰火表演的大型庆典。搞好了，或许可以像“漓江印象”、“西湖印象”甚至巴西狂欢节一样，成为深圳的一个狂欢表演的品牌？ 当然现在反恐就怕人多，公共安全始终是个问题。但如果这个城市始终没有什么公共活动，不也会憋闷的很么？想想巴黎有一任市长，曾经每周末夜晚封一条街供溜旱冰族滑板族撒野，还曾经将巴黎市中心铺成沙滩让大家晒太阳打排球。特区早年还有给打工者自娱自乐的“大家乐”舞台，现在呢？据报道，数量极少申请概率极低的打工夫妻房还被当作成绩搬到宝安打工博物馆里去展示——嘿嘿！这个年轻城市的力比多，实在需要太多的释放途径和空间。 5月1日 点火和熄火从雅典采集的火种被称做“圣”火装在一个小盒子里专机送回北京，再从北京专机送到全球点燃火把到处传递。这种煞有介事地专机到处传递这源于普照大地的阳光火种既可笑又污染地球，难道点燃所谓“圣”火的雅典太阳就不是中国和全球的那个太阳？而溯源到1939年希特勒慕尼黑奥运会的这种现代迷信仪式本身就更值得怀疑。 对于正在崛起其目标是向西方强国看齐的中国来说，奥运这场源于西方的超大规模游戏是丝毫不能有闪失的展示机会。正是利用中国政府办奥和面子文化，冲击和抢夺奥运火把，成了所有想跟中国捣乱让中国出丑的反华人士最合适的出镜场合。而全球爱国华人也群情激愤地被牵动起来保护这把火，成为这场紧张的抢/护火把游戏的互动角色。 其实呢，藏独人士也好持西方反华立场的人也好，要在西方国家负责保护的城市里来抢这把采自西方的火，中国用得着紧张么？就是抢走了又如何？who care? 如果火把被抢走以另一种方式传递播散也未尝不可，如果是在全球瞩目下被当场粗暴毁灭，则更能暴露这些人的野蛮从而引发全世界对这种践踏西方文明之火行为的鄙视和愤慨。出丑丢面的将会是捣乱者和当地警方，而不是作为客人的中国。与想当然的不同，中国反而能得到更广泛的悲情支持，根本不需要那位金晶姑娘表示的以死来护火，唯一要做的无非是掏出另外一根火把续上火种继续传递而已。若我们能够更加放松和幽默一些，我们的送火队伍随行应该多带一些火把的便宜的仿真克隆版本，不等人家来抢，沿途应该主动发一些给大家举着玩——哪怕里面点的是小风扇吹的红布条——这样不仅起到更广泛直接传播奥运火种和精神的作用，也更能体现中国当下作为“世界工厂”的复制和制造特色。 我总觉得那根叫做 “祥云”的火把设计得有点不对劲。不对劲在哪呢？将中国古代文明意象的书画卷筒拿来烧西方文化源头的希腊古文明之火，这是中西文化交流呢还是新式的烧书画破四旧？无论如何焚烧书画的意象对中国文化总是不祥之兆，又何来“祥云”？云能致雨，雨能灭火，况且中国文化中，云从龙，龙御水，水克火，喷火龙在西方文化中则成了恶龙——所有这些好像都难解释成吉祥——除非我们都不要拿中国文化元素来说事，否则还须说得通才行。 中国应该也可以做到对奥运进行中国式的阐释。这种阐释当然不能是one world one dream——如果连梦想都要随全球化浪潮同流合一，从此全球同梦，同床异梦都不允许，这将是多么乏味和可怕的梦魇！对于这种玩火的游戏，中国人是不太热衷的，因为这里头有危险。中国人讲究的是水火相济，天人合一。对于过于火热的东西，中国神话里有两个解决的案例：其一是后羿用弓箭射落多余的九个太阳，其二是孙悟空借芭蕉扇扇灭火焰山的热火。 所以我非常赞赏马清运的奥运开幕式提案。据我所记及添油加醋，他的设想大略如下：全球变暖碳排放过多，都是点火燃烧惹的祸，中国应该利用奥运来纠正人类自古以来于今尤烈的烧火习惯和拜火情结。既然多少届奥运都是挖空心思去设计点火，中国就应该反其道而行之，派出当今的后羿们驰骋到鸟巢的开幕式上，弯弓搭箭，将已经全场熊熊燃烧的奥运之火（也是西方工业文明的象征之火）一一射灭。我想当全场陷入黑暗寂灭的那一刻，一定充满震撼人心的诗意力量——尽管中国城市超速扩增的用电需求导致拉闸频频，尽管中国没有城市响应全球城市熄灯一小时的倡议，但是中国在全球瞩目的仪式上，发出了熄火降温、改变西方蒸汽机发明以来的“燃烧”发展模式的呼吁——这才是“绿色奥运”口号真谛及体现的最高境界啊！ 我相信这个提案一定比喜欢“点灯”和有“英雄”霸业情结的张艺谋做的高明，我更希望渴望崛起的中国应该有自信为奥运增加中国式的变革和理念。好像还来得及呢，不行在闭幕式上也行，总之—— 这年头人和地球都在着急上火，就让熄火比点火来得更猛烈些吧！ 4月4日 深圳湾体育中心招标风波（3）：暗箭羊城晚报4月1日《春茧还是海之贝》颇有愚人节的风格，比如引用这位不敢暴露姓名的知情人说“外籍评委支持春茧毫不奇怪，因为所有的外籍评委都是规划局某处领导一人所邀”。这个说法有两个贬低和一个抬高。 贬低之一是某规院深圳分院的能力和责任，因为这项招标工作是南山区委托某规院深圳分院来组织，根本不通过市规划局办理任何正式的招标备案手续，怎么可能所有外籍评委都由规划局一人所邀？如果将外籍评委都交给规划局一人来邀请，那某规院深圳分院岂不是白拿钱吃干饭？这位知情人或许就是这个分院的，一不小心被贬成吃干饭的自然憋闷，因此也许愿意补充出被故意忽略的事实：比如某规院在邀请外籍评委时限于所识狭窄，来征求过市规划局的意见，市局的人也许给过一些建议。但最终邀请名单并无须也没有回到市局来确认，其联系邀请时也不至于一一给评委说这是深圳规划局某某特地邀请您来作评委。何况最终市局的人能看到所有到场评委是在评标当天会场，除了因光明城市设计竞赛认识Rainer，其它来自蓝天组的建筑师Michael Volk、许李严设计公司建筑师余啸峰、阿特金斯景观专家Edgardo Budoy都是陌生面孔。这些直接通过某规院深圳分院邀请并付费的外籍评委能在一天的评选中听任市局某个陌生人的现场摆布吗？这种说法是对这些外籍评委独立人格意志的贬低，也是对市局这个人的巫术般的思想控制能力的抬高。如果此人具备这样的思想控制能力或企图，通常的逻辑首先应该施加于国内评委才对啊！ 这名为羊城晚报提供伪证的知情者相必也是ABBS建筑论坛（http://www.abbs.com.cn/bbs/post/view?bid=1&id=336342291&sty=1&tpg=1&ppg=5&age=0#336342291）上化名fightingdreamer的人， 他“作为一名组织此方案招投标的工作者之一，参与了整件事的过程，对‘春茧’方案为专家评选第一的真实性产生很大的怀疑”，也在愚人节这天贴出他的理由：
这名招标组织者除了继续在国际评委邀请事宜上做伪证，对自己邀请的国内评委也是既数不清数又存在着不信任：国内评委除掉规划局和南山区代表，剩下王富海、袁奇峰、冯越强、钟训正、戴正雄、舒兆良一共六位，仅有王、冯两位属于深圳评委，何来“其它国内评委大部分为深圳本地专家。与规划局有着比较密切的关系”的说法？ 这名愚人节的伪证者还是一名糟糕的不负责任的招标组织者，如果如他/她所言“有人通知了日本佐藤设计方关于评委的信息，这个违法违规的人是谁？”因为全部评委名单正是由组织者最后联系确定并有责任保持不扩散。对评委发言各有所向的褒贬评价，这位发出“这种明确的指向性是不是也属于违法，违规呢？”置疑、可能希望评委都言不由衷左右而言它的组织者就更显得逗乐了。 不知道这名招标组织者是否是规划师，如果是也必定属于那种为害城市的规划师，因为他/非但没有节约用地的规划想法，也完全忽略了标书上节约用地可持续发展的要求以及其它投标机构对此条要求的无所作为，反而将节约用地这种在人多地少的中国及土地难以为继的深圳本来就应该有的“普适”价值和原则，当做规划局某人与日本设计公司+北京建筑设计院共谋的证据，这就象没环保理念的人指责共同具备环保理念和做法的人是私下串通一样的荒谬。而当初要求标书强调节约用地，也是对同一规划院将过大的30公顷土地规划做区级体育中心的一种补救而已。 至于其怀疑的第三点，将国际评标之后的一次专题专家会上的情形用来论证国际评标结果的不公，且不说其描述的情形是否客观（比如这个会议本身就不是评审会而是一个偏重结构工期预算的论证会，事先也不要求评审结果），这样的论证逻辑就有问题。 当然光从这位fightingdreamer的言论中还不能完全确定他/她是一位伪证者、逻辑与算术混乱者、不负责任的糟糕和逗乐的招标组织者、漠视节约土地的规划者。因为堂堂的中国某规院深圳分院不至于使用这么烂的人。如果真的是这么烂，也可能是在这件事情上一时地烂，而不是经常地烂。可是为什么会这样呢？也许只有借用某些烂人的逻辑才能解释这件事情：这些平时不怎么烂的人在这件事情上之所以变得不客观公正负责，是因为有偏差的立场甚至利益。在评标会场，投标机构代表李兴钢让某规院深圳分院领导为其牵线认识其他评委。而中建院在评标之前就将招呼打到了深圳规划局领导层。既然这个院如此热衷于钻营并且与招标组织者有如此的人脉关系，其国际评标中的第三名方案在后面没有法律和公信力的各种操作中反超第一第二名变成中标方案就很值得怀疑。在深圳市、区政府作出维护国际评委结果时两个中字头的规划与建筑机构的某些人的过激反应，就更说明其中的猫腻——基于以上几点，我对中建院设计的“海之贝”方案获得公众评议第一并中标产生深深的怀疑，现在提出来请网友明鉴——当然我这是模仿了一种烂人逻辑，你们可以不相信这种烂人逻辑，但关于事实部分，我可以保证其真实性。
还有这位化名“建筑师一礼拜了”也射出一根这样的暗箭：
…城道…博客，老在拿专家评审第一说事，可我记得前些时间我们规划局通过一个招商银行办公楼的方案，也是在我们深圳的投标，同样入围2个方案，再对这2个方案进行各个环节的评比，最后实施的方案在专家评选中是恰恰不是第一名。所以招标第一名真正的定义是各个环节的综合第一，而不是狭隘的专业专家第一。黄身为本专业的业内人士，这种偷换概念的做法太过卑劣，不择手段！对了，我突然想起来，黄在知道招行办公楼的方案是一家国内设计单位做的时侯，黄说；“怎么不选国外的啊！”原话。这就是一个规划局副处长的意见！
这位自称是规划局的人，用来举证的恰好又是一个据我所知的错误信息——招商银行办公楼招标方案未经规划局备案，其综合之后的结果也不为规划局所承认，且其自行组织的投标机构中原本就没有国外机构——所以“怎么不选国外的啊！”这样所谓的原话证言就不攻自破了。这样热衷伪证的人，如果真的是待在政府部门确实应该感到惭愧。有朝一日这样的“一礼拜建筑师”若掌管了建筑设计招投标管理、以“各个环节的综合第一”作为招标第一的真正定义去忽略和削弱评委评标的权威性，那将是中外建筑师及深圳建筑的噩梦！
另一位“BBGoo”和媒体上的李兴钢都质疑国际评标不该或不必给方案评选排序：
首先经过专家评审会确定3个方案”在城道大人这里怎么就成了需要一锤定音的评标结果了呢？还有排名，到底是哪条哪款授予城道大人给出这个排名的权力？候选人有排名吗？选择题有排名吗？评标结果出来之前这种先入为主的排名到底其依据在哪里？任何专家都有自己的评价标准和角度，专家们只表达同意不同意，何时分出伯仲来？假如专家评奖过程就等同政府项目的现场办公，那何必有后来的“征求群众意见”、“南山区政府审批”？
评标给方案排序是国家相关法律、惯例、本次招标评委工作手册、评选计分方法和现场评委签名确认的评标结果都清清楚楚界定的，为什么一些投标建筑师那么害怕以内行为主的国际评委的评选排序？这些建筑师为什么那么看重外行的“群众意见”和“政府审批”呢？想必是其内务不精希望通过外务来浑水摸鱼吧？难道某些中国建筑师就真的这么没出息吗？
以上引用的话基本来自于愚人节的四月一日，其意思都是通过集中质疑南山体育中心国际评标结果的公平与权威来为第三名中标方案来说事。我想提醒这些愚人：如果连国际评标的结果都要置疑和推翻，那么这个所谓的中标方案连国际评选的第三名（勉强入围）都得取消，其中标的一点点基础也都要坍塌——连这点逻辑都不懂，这不是自取其辱作茧自缚么？
（附记：4月10日此次招投标组织方人员申明：通过ABBS网站核实：fightingdreamer发帖地址源于北京，所以该人属于借用该院“深圳湾体育中心项目组织者名义，在ABBS（建筑论坛）中就深圳湾体育中心项目发表诋毁性文章”，与该院无关，因此该院领导也要求我的文章中隐去该院名字。）
4月1日 深圳湾体育中心招标风波(2)：炒作伤害，暂时关博《羊城晚报》今天标题文章《“春茧”还是“海之贝”，市规划局与南山区各说各话》http://www.ycwb.com/ycwb/2008-04/01/content_1848410.htm将炒作方向转向两个政府部门的分歧，非常不地道。
作者宋毅和冷雪冰28日文章《大运会中标方案“海之贝”或遭弃》和南都报29日丰雷文章《大运会中标方案“海之贝”或遭弃》大同小异，不知谁抄谁的还是有人提供新闻通稿。
宋毅和冷雪冰在未经本人同意，擅自不当使用城道博客文章，这里提出抗议。为了避免进一步炒作，本博客暂时关闭。
在中国这样的环境中，真相总是最难被还原和被正确描述，既如此，也许谁都不知道任何情况更好？最怕的是一方喜欢利用媒体而另一方喜欢回避，但事情往往只能如此。 3月29日 深圳湾体育中心招标风波（1）：建筑方案应该如何中标？漂泊之中久不读报，今天偶尔翻开南都报，看到署名丰雷的一整版关于深圳湾体育中心方案的报道。作为参与一些过程的知情者，我为一件事仅从当事者立场来描绘形成的与事实的差距感到吃惊,也为南都报出现这样疯急的“雷文”而吃惊。 作为建筑师，参加国际性的建筑设计投标，要中标靠的是什么呢？靠的当然是自身的设计实力。谁都认为自身的实力强水平高，又靠什么评判呢？靠的当然是评标委员会的评判。评委会的评选结果是不是最佳？没有人能肯定这一点，但这是所有不能量化的艺术类评审制度中最不坏的一种方法了，所以也就成了国际惯例和建筑师普遍认可的规则。 当然凡事在中国都要有点特色。中国特色之一是业主要保留自己从评委会挑选前二到前三名中再挑选的权利。如果是私人投资的业主，这样做完全没问题，自己为自己的钱负责；但如果是政府投资的公共项目，这项权利就会被滥用成——行政事业机构某一任期但总归会拍屁股走人的领导，花纳税人的钱，将个人喜好，永久地强加给城市——从而导致建设项目和城市两者都受到非专业决策的损害，尤其是第一名和第二第三名水平质量差距较大的情况下。这一特色让很多初进中国的境外机构中箭落马，也让深知个中厉害的矶崎新在不改变此条款前死活不当中国项目的评委。中国特色之二是不采用国际竞赛先公布评委以给竞赛者信心的做法，一般评委名单在截标之后再确定并在评标前加以保密，这样做是因为担心评委在中国投标者喜欢打听和疏通的习惯下不能为自己的名誉负责。 这两个特色都在深圳湾体育中心招投标中有所体现：我听到了一些中字头机构发挥人脉优势打招呼的消息；国际评委评选出遥遥领先（11评委得9票）的第一名方案（春茧）不被采用，而是通过网络、公众、地方政府职能部门的再投票，将第三名（海之贝）变成没有公信力和法律效力的第一名，并宣布为中标方案。 所以在南都报29日大标题《大运会中标方案或遭弃》本身就混淆和掩盖了很多事实，这个大运会分会场中标方案实际是建立在国际评委评选第一名方案遭弃的基础上的。这篇报道同样的内容提前一周22日在深圳焦点网房地产业内论坛贴出，标题改作更吸引眼球的《深圳湾体育中心惊爆招标黑幕？？》。 对于被闪开的国际评标第一第二名方案作者来说，这一标题也许用来表达他们的感受更贴切。我们没有听到第一第二名方案作者叫冤，我们看到的是南都报登满了第三名方案作者高呼不公的声音：“此事在深圳历来国际建筑设计招投标活动中绝无仅有，且将给深圳国际招标活动的公信力和政府形象带来不可估量的负面影响。”这话说得很响亮很正确，如果指的是国际评标第一名方案遭弃的情况。而敢于顶着各种压力承担责任去改变中标结果，我理解正是为了维护“深圳国际招标活动的公信力和政府形象”。 南都报31日大标题《深圳湾体育中心设计方案变更 设计师称两度违法》又递给凭第三名中标的设计师一个大喇叭：“废弃‘海之贝’方案违法，且未按招投标程序选定落选‘春茧’方案再次违法”！这一次次的“违法”字眼像一声声雷暴，炸得人心惊肉跳。我也不知道所说的违法是违什么法，又是什么法去支持第三名驱逐第一名、“劣币驱逐良币”？ 我赶紧恶补一下法律，看到2000年开始实行的《中华人民共和国招标投标法》第四十五条规定“中标通知书发出后，招标人改变中标结果的……应当依法承担法律责任”。“依法承担法律责任”能不能称做“违法”是个问题。倒是让第三名中标的做法直接违背了八部委2003年颁布施行的《工程建设项目勘查设计招标投标办法》第四十条规定：“使用国有资金投资或国家融资的工程建设项目，招标人一般应当确定排名第一的中标候选人为中标人。排名第一的中标候选人放弃中标、因不可抗力提出不能履行合同……招标人可以确定排名第二的中标候选人为中标人。排名第二的中标候选人因前款规定的同样原因不能签订合同的，招标人可以确定排名第三的中标候选人为中标人。” 那么依法恢复第一名方案的中标权利，改变违法的中标书，到底应该依法承担什么法律责任呢？遍找法律条文都没有相关规定，就需要成为一个先例了。 话说回来，中标通知书相当于一个合同要约，事关一单生意，第三名机构从生意的角度，当然可以拿着到手的中标通知据理力争追索权益；第三名作者配合完著名的鸟巢设计并受到国家主席总理的接见称赞（据作者致广东省委书记投诉信的说法），急于有自己的“心水”作品实施的心情也是可以理解的。但是生意归生意，创意归创意，两者的定义和实施途径应该不同。如果堂堂中国建筑设计院（因为属于中国建设部，名头史无前例的大，让人以为是建筑国家队，跟中国足球队的名头一样）在一个国际建筑设计评标中将创意输给了前两名，却通过别的程序和因素赢到生意，并且拿着这纸生意意向书（以及配合外方设计“鸟巢”的工作经历）当作自己创意第一来宣扬，得理不让人，嘿嘿！这可能蒙得了像南都报这样有特殊口味的媒体，却无法向中国建筑圈乃至世界建筑圈交代（有人愿意将喇叭递给那些投完票回家的国际评委然后听听他们对这个项目闹得满城风雨的感受吗？）。中国建筑师也只有改变凭第三就可以拿活的环境，靠建筑学的本事来与外人公平竞争，才能让自己摆脱老当老三得B-分数（矶崎新老师的评语）的二流角色。 至少嚷嚷着“设计之都”要叫板国外这城市那城市的深圳，不鼓励大家只拿第三名，也不害怕让外国人拿第一名（哪怕是日本人。网络上被炒作的民族情绪和腐败说，都是缺乏信心、理性和法理支持而试图搅浑水的做法，无助于此事的解决和中国建筑师的进步）。被某些力量迅速调动起来高效追查深圳主管部门对招投标管理是否违规的国务院与建设部，也应该明白真相和是非，支持深圳为全体中国建筑师打造融入国际公平竞争环境的努力。
（此文为第二天补充，媒体已有国际评委对两个方案的较全面评价，所以这里不再重复评说，相关文章链接如下：） 《大运会中标方案或遭弃》http://news.sina.com.cn/c/2008-03-29/041213651740s.shtml 《深圳湾体育中心设计方案变更 设计师称两度违法》http://news.sina.com.cn/c/2008-03-31/023713658513s.shtml 《“春茧”取代“海之贝”》http://news.sina.com.cn/c/2008-03-31/065513659739s.shtml
9月12日 报道解读：所有权与使用权——被强化与被忽略的在所有权/使用权、国家/公民、集体/农民、城市/居民、房东/租户、农场/职工、本地人/外来者的关系上，我们总是强化前者的权益，忽视了后者的权益。下面是前几天的一项评论，对我正在思考的这组关系很有帮助。先放在这，有空学习议论它。
    南方都市报 9月1日 摄影记者 徐文阁
秋风：违章建筑也有产权2007-09-06 10:21:43 来源: 南方都市报
深圳民治街道240多名执法队员，点燃了冲天大火，这是权力之火，烧掉了近千平方米政府眼里的“违章建筑”。所谓违章，意思就是这些窝棚没有经过政府批准就自行修建了。但是，既然居住者当时从火中抢家当，而且确实抢出来了，那就证明，这些建筑物内尚有这些居民的合法私人财产。即便执法者有权纵火焚毁违章建筑，似乎也没有权力顺带焚毁居民的合法私人财产——不论这些居民是谁。
更进一步说，不论什么样的居民，对于自己在公共土地上所建筑的违章建筑，也具有某种程度的产权。 不是笔者标新立异，这是秘鲁著名的经济学家费尔南多·德·索托的看法。他的两本著作《另一条道路》、《资本的秘密》已风靡全球。在《另一条道路》中，他专门用一章篇幅讨论“非正规定居地”。其中包括人们所说的“贫民窟”，深圳及其他地方政府执法部门眼里的违章建筑，外来人口建筑的窝棚。德·索托十分细致地描述了从农村流入城市的民众有计划地在城市周边侵占土地(通常是公共土地)的整个过程。 德·索托指出，这些非法侵占者自侵占成功起，就享有了一种“预期的产权”，而城市政府则一步一步地承认了这些侵占者的权利。为什么未经政府批准、侵占公共土地的流动人口，对其违章建筑窝棚也享有一定程度的产权？ 德·索托分散地说到了一些，笔者总结如下：首先，从权利的角度看，任何一个人，为维持生存，都需要最起码的居住条件。任何政府都没有权力阻止他去获得这一最起码的庇身之所，他可以去购买，但在特殊情况下，也可以采取某种也许超越法规的方式获得这种住所。但是，超越法律也是有限度的，他不能闯入别人私宅中，但他自己本来也享有共有权的公共土地，却是他可以利用的。 而一旦他居住在这种住所内，在城市定居下来，那他就会为城市的繁荣作出自己的贡献。这种贡献可以从事后部分地赋予他的违章建筑以正当性。更进一步说，时效可以赋予非法居住者以一定程度的产权。在某人非法进入某块公共土地居住时，政府自可将其驱逐。但一旦他在违章建筑中居住超过一定时间，对此建筑就拥有了一定产权，也成为业主。因为，他的很多合法利益是基于这一违章建筑而获得的。既然政府无权剥夺他的合法利益，那损害他获得这些利益的基础也是违反正义原则的。 政府即使不能公开承认违章建筑所有者的产权，也必须默许这一产权。事实上，这也正是那些存在贫民窟、非法定居地等现象的国家的政府所采取的态度。正是这种明智态度，让大量乡村人口得以在城市定居下来，融入现代经济分工体系，改进自己的福利。 当然，这些国家的政府官员之所以如此明智，不是因为他们心眼好，而是因为他们是通过选举产生的。如此上台的官员几乎不可能采取强硬措施对付这些违章建筑，因为像火烧窝棚区这样的做法，必然会激起选民的愤怒。城市选民可能也反感贫民窟，但他绝不愿意看到政府如此赤裸裸地滥用暴力。 经济学家所谈论的“公共悲剧”原理，似乎也有助于贫民获得一条活路。违章建筑业主或非法定居地占有者通常是占用公共土地，政府官员通常对此也并不十分在意，反正这也不是自己家的。当然，法律的权威在此确实遭到了蔑视，政府的权益似乎也受到了一定侵害，但相当多底层民众却得以维持生存，并享受城市化的收益。贫民窟、非法定居地的存在，肯定有损城市的脸面，但在其背后却能看到一种权力受到节制之后所形成的比较人性的官－民关系。 中国的情形当然完全不同。整个城市都属于政府。中国现代法学理论错得不可救药，它错误地强调所有权，而政府恰恰就是城市土地的所有者。政府要按照自己的蓝图塑造城市，不容任何人干扰。假如有人干扰，比如建设违章建筑，政府可以同时动用双重权力：所有者的权利和公共管理者的权力。正是两权合一，才可能发生执法人员火烧违章建筑的事情。 旁观者觉得如此清理违章建筑太野蛮，但基层政府完全不用理睬。因为民众怎么想，对于官员来说根本不重要，重要的是上级的看法。上级如果要一个现代化、国际化大都市，那基层政府就可以一路强拆下去。从推土机发展到纵火，以后肯定还会有新花样。 8月22日 报道解读（3）功能分区光明新区8月19日挂牌，此前新区领导总结光明规划创新特点为： “创新规划理念。一是‘功能分区，动静分离’的规划理念。按照功能分区原则，在规划上把城市分为经济生活区－静区，商贸金融区－闹区，工业生产区－动区。二是‘七通不平，道路先行’的规划理念。我们将在规划上坚持生态优先，在不破坏原有地形地貌、生态植被的前提下，先期发展新城主要道路、园区路网和配套基础设施，营造良好的生态环境、生活环境、投资环境。三是‘集中建高楼’的规划理念。高楼是城市化、现代化的重要标志之一，也是集约利用土地的有效途径，我们将在新城中心区域，规划建设一批设计精美、充满现代气息的高层建筑群，打造光明新城CBD，树立形象，提升品位。”(2007-08-13 深圳特区报《光明新区“新”在哪里？》) 看到这里我哭笑不得，也不知是哪位规划师为区领导总结的光明规划特点。如果光明还停留在“功能分区动静分离”上，这一年来的光明城市设计竞赛、研讨、研究活动算是白搞了。 昨天读到《南方都市报》评论《新区活力可期待 探索中凸显》让我很惊喜： “突出‘功能分区和动静分离’，是光明新区规划和建设的新亮点，符合城市功能分区的新型城市理念，但应该注意的是，功能分区和动静分离不是绝对的，而是相对的，一味强调‘分’必然造成浪费和不和谐。例如，居住区主要规划建设各种住房和生活服务设施，但也可开办一些不污染环境、货运量不大的工业企业；工业区主要可规划建设工厂和有关的动力、仓库、运输等设施，但也有必要设定一些生活服务设施，以及某些科研机构等，要保证城市各项活动的正常进行，必须把各功能区的位置安排得当，既保持相互联系，又避免相互干扰。1977年底在秘鲁利马签署的《马丘比丘宪章》，其中就特别强调要努力创造综合的、多功能的环境，提出不要过分追求严格的城市分区，以免损害城市各个组成部分之间的有机联系。” 瞧瞧！这个评论多专业，对功能分区客气了一番，转身拿出对功能分区进行拨乱反正的《马丘比丘宪章》来。《马丘比丘宪章》发表于1977年，这之前主张功能分区的《雅典宪章》发表于1933年。现在距国际上普遍的功能分区主张已经过了74年，距国际上普遍的反功能分区主张已经过了30年——而我们的行政官员在城市规划师的帮助下表达的城市观念还处在1933，这就是我们城市规划的差距啊！俗话说73、84，阎王不叫自己去。这功能分区观念咋就这么深入我们中国人的人心、老而不死、死而不僵呢？而功能混合这种朴素简单的观念，咋就不能推广起来呢？ 7月21日 是该洗脑洗牌了（2）周末加班开会，看到《瞭望》的这组“当城市为汽车而造”的文章，对柯布西埃（其实更应该追溯到霍华德的花园城市甚至摩尔的乌托邦及空想社会主义的实践）以来的现代主义规划、功能分区、道路等级、居住小区这些反城市的城市规划理论和浦东这个实践案例进行了清理和批判，于我心有戚戚然。这些观点若能变成一种共识，则中国城市规划界该是洗脑洗牌的时候了。遂转载于此：
300万辆意味着什么 在北京300万辆机动车中，私人汽车为187.8万多辆。 除经济因素外，北京市交通委副主任刘小明对《瞭望》新闻周刊说，市民出行多样化需求的不断增强也促使机动车增长。目前北京市还没有限制机动车购买和使用的政策，而且公共交通还不能达到方便、快捷、舒适。这些原因都造成了北京机动车的快速增长，也给交通拥堵带来了压力。 交通专家段里仁表示，目前的交通政策一直是需求满足型，体现为车多了就修路，交通工作就是为了解决小汽车的需求，而这就容易使交通参与者滋生一种对小汽车的超前消费，认为只要自己能支付车辆的价格就可以去买车，由此产生的问题则是政府应该而且有能力解决的。 北京交通发展研究中心主任全永燊认为，城市快速机动化的过程也正是调整出行结构的最佳时期。比如，巴黎、东京、伦敦等国际大城市都经历过机动车高速增长、交通拥堵的阶段。在这一过程中，建立了优先发展公共交通的战略规划，限制小汽车的使用，经过多年的发展，公共交通在日常出行中的比例达到60%以上，高的达到90%以上，城市拥堵得到了缓解。 相反，洛杉矶由于没有采取公交优先的政策，为了解决交通问题只有不断扩大城市规模，成为了“无边界的城市”，虽然目前也在投入巨资进行公共交通建设，但吸引的出行比例始终超不过10%。 刘小明认为，目前北京也正在处于这样一个快速机动化的时期，必须通过政策引导人们选择集约型、环保型、可持续的交通出行方式，如果错过这个城市出行结构调整的最佳时期，再想把人们从小汽车上拉到公交车上就困难了。 他说，去年的中非论坛让老百姓体会到了车辆减少对出行的改善，而即将到来的奥运会也是一次很好的机会。奥运会过后，可能对北京交通贡献最大的不是那些硬件设施，而是让老百姓认识到当这个城市的机动车减少100万辆或者更多之后，带来了交通、环境和生活上的改善。（《瞭望》新闻周刊记者 宗焕平 李志勇） 杨保军：我们需要理解城市 “我们有那么多城市，可真正算是城市的地方却不大，它就活在市中心里；外面不是人生活的地方，那里生活配套不完善，文化的感受没有。 ” 中国城市规划设计研究院总规划师杨保军两年前曾接受《瞭望》新闻周刊专访，对建大马路之风提出批评，认为追求所谓的气派，“这是跟科学、民主不沾边的”。 尽管中央政府对限制大马路建设三令五申，2004年建设部等四部委还联合下发了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》，但不少地方官员对大马路依然情有独钟。 日前在接受《瞭望》新闻周刊采访时，杨保军随手从办公桌上拿起一份地方政府官员对城市规划的指示：“你看，光建大马路还不行，上下行道路之间，还要搞尺度惊人的绿化带。” 中国适宜城镇发展的国土面积仅为22%，其中的耕地又占全国耕地总面积的60%，人地关系的高度紧张使杨保军有理由相信城市要以紧凑的布局发展，“我们的资源条件决定了我们的发展模式不可能像美国那样扩张。” 可是，宽大的马路和滚滚的车流正在消解城市的密度。杨保军说：“在现在这个阶段，我们应该好好思考城市的本来意义了。” 被异化的城市 《瞭望》：在你看来，汽车是怎样改变了城市？ 杨保军：早期的城市，没有汽车，只有马车和行人，街道是社会交流的场所，步行的空间是存在的，人是城市的主人、空间的主宰，所以它是人的尺度。包括街道两侧建筑的立面，都要满足人的需要，要做得细致、精美，这是因为步行的速度慢，人们能够欣赏。老城市街道的宽度是宜人的，那时生活在城市里有很多乐趣。 工业化出现之后，城市的物质空间被改变了。工业要求速度、效率，追求简单、大规模和批量化，人们对情感的追求降低了。当把赚钱当作惟一目的的时候，必然出现异化。反映到城市里，就是新的经济活动与老城市之间的矛盾，于是开始大刀阔斧改造老城。 工业化初期，老城市遭到了外科手术式的破坏，等汽车出现了，人们认为汽车是先进的，因为它把人的能力大大提升了。大家认为这是往好的方向的改变。那个时候，能源、污染等问题还没有暴露，于是拼命发展汽车，这立即与城市老的系统发生了矛盾。 老的街道，不宽不直，但很有情趣，可现在要把它弄直；原来的十字路口很好玩，是人们相互接触的地方，可是汽车最怕十字路口。于是，人们认为必须改变老的城市，否则就不能以汽车为交通工具了。他们认为问题就出在老城市上面，认为汽车是好东西，汽车的城市也就是好东西。人们开始畅想：城市应该更自由、更灵活。于是强调点与点的联系，这个地方是工业区、商业区，那个地方是休闲区、居住区，它们之间以汽车来联系。城市的生活就简单化了。原来的商业遍地都是，就在你身边，可现在，它们被摆到不同的地方集中供应，这样的城市走路的人是受不了的。 人们认为对城市搞这样的功能分区还不够。原来的路网是均质的格状，它适应了当时均匀分布的产业，可由于城市的各项功能被集中到了不同的地段，各个地方的交通量就不均衡了，于是交通专家提出，这样的均质分配的路网是一种浪费，应该把道路分等定级。于是出现了快速路、主干路、次干路、支路等道路分级。这样的做法被认为是一场革命，因为它适应了交通的需求，这是站在汽车的角度来思考的结果。于是更认为原来的城市不好，因为它是网络状的。 对多样性的扼杀 《瞭望》：那么，今天如何怎样看待这样的问题呢？ 杨保军：上世纪70年代，后现代主义出现了，人们发现道路一旦分级，就把城市生活改变了。分级的道路是树枝状的，可城市不是树，它是网。在树枝状的结构里，树稍与树根是无法直接联系的，可城市不是这样的。在道路分级的理论里，不同等级的道路不能越级相交，这意味着人们的活动必须按道路的等级来进行，这就把城市的多样性扼杀了。 《瞭望》：我们看到，有的城市正在改变这样的状况，有的城市还在继续。 杨保军：在美国，雅各布斯批判了只考虑汽车的城市，新都市主义还在继续这样的努力。新都市主义说穿了，就是用老都市的模式来解决现代主义的问题，希望从传统城市的社区、邻里、尺度等方面来实现回归，认为这才是更本质的东西。新都市主义在美国不是百分之百地受到拥护，但它开始被采纳了。这一是因为能源问题，二是因为环境问题。在经济发展到一定阶段的时候，他们开始关注人了。 而恰恰是在发展中国家，还在继续那种迎合汽车需要的模式。在这个阶段，经济增长被看作最重要的目标，人们欣赏等级式的道路，那种英雄主义的道路，要把它做得激动人心。而平易的均等化的路网，就不被接受。所以，道路的宽度一划就是100米，为的就是气派，哪怕它不是城市需要的东西。从文化的角度、传统的角度来看，就是这样。你跟决策者对话，大家根本不在一个平台上。 关于汽车产业的认识，美国的汽车产业导致了利益群体的出现，他们影响了决策。可是，不到黄河心不死，很多危险已有人预言了，但在没有出大问题的时候，他当你讲的是疯话，等出了问题的时候，他又说你为什么不说。 分等级的道路被认为是一场革命，另一场革命则是以小学为中心来安排的邻里单位。这套东西被苏联吸取，成为了小区理论，又带到我国。于是居住区也分等，一个居住区里面是三到五个小区，一个小区15到20公顷。这是什么概念呢？小区内部的道路通而不畅、顺而不直，不希望外边的人走进来；小区内部又是三到四个组团。这样，一个大版块形成了，它与外部环境是封闭的。 在计划经济模式下，又提出“千人指标”，这是从苏联学来的。比如理发店该怎么配，依据是一个男人或女人多长时间会理一次发，这样算下来，多少人配一个理发店。可是，在市场经济条件下，一个人一个月要洗几次头不是你能够规定的。于是一些小区的住宅楼，一层开起了发廊，尽管周围的邻居有意见。 在计划经济的思维里，消费是有目的的行为，所以把商业放在一个点上。可事实上，消费是无目的的行为，人们喜欢一边逛一边买。 《瞭望》：为什么到了市场经济条件下，还在建这样的小区呢？ 杨保军：开发商与规划部门是相互影响的，一是开发商不敢以全新的方式来做，人们也习惯了，认为搞一个小区先要用围墙把它围起来才踏实；二是规划的规范就是这样定的。什么事物都有惯性，大家用熟了，就不愿改变了。 我们规划部门发现郊区大盘围起来，问题还不大，可城市及其边缘地带的楼盘就不能太大，应以街坊模式来安排。在上海，我看到一位外国规划师设计的大楼盘以街坊的方式来做，这样就有了城市的氛围，而不像小区那样。政府批准了这个方案，当时我们都觉得新奇，但它确实不错。 第三产业为什么没上去 《瞭望》：如果还继续那样的模式，会出现怎样的情况？ 杨保军：这样搞，第三产业上不去。其他国家发展到我们这个水平，第三产业早就上去了，占GDP的比重早就超过50%了，可我们才30%多。为什么这样？没有人从空间上找原因。 在老城市那种网络状的结构里，人是均等地流动，这样就可以延伸很多服务。可现在，在一个小区，你要去买包烟都不方便，而在老城区，一回头就有。 第三产业有门槛规模，从经济学的角度讲，1万人，或是100万人，你把他们放在100个点上，还是放在一起，效果是完全不同的。如果放在一起，就可以供应一个电影院；如果分散开来，就只能供应最基本的生活用品。人口规模越小，服务就越低端。在分等级的道路系统中，第三产业被分散到一个个点上，服务规模上不去，就业的机会就少了。 过去我们设计一个小区，标准面积是400米乘500米，里面是“四菜一汤”。“四菜”就是四个组团，“一汤”就是小区中央的绿地和商业，它是小区的商业中心。后来发现，这样的小区盖出来后，小区外的路边马上就出现了摊贩，生意还不错，可小区里面的商业生意却不好。这也不难理解，因为人是顺路而购物的，他不会先回家放下包，再去小区的中央买东西。在这样的情况下，你把小区外面的摊贩撵走了，他们还会回来，因为有这个需求。 于是后来改了，把商业从小区的中央挪到小区的入口，但问题是没有连续性。在老城市里，商业是连续不断的，只有这样，才有逛头。 《瞭望》：造成这样的情况，城市规划该负多大的责任呢？ 杨保军：我们的规范也该改一改了。我们的规划师是糊涂了呢，还是装糊涂呢？ 我们原来学习城市规划的时候，是充满理想的，但后来，许多做出来的东西跟理想的不一样。我去过一个地方，一到新区什么也没法看，马路上看不到人，就几幢楼摆在那里，找个说话的人都难。可在老城区就不是这样。 新区生活不方便，因为它不是生活的空间，它是生长的机器，是为GDP服务的。我们忘记了城市本应有的目标，我们忘记了自己。 我们有那么多城市，可真正算是城市的地方却不大，它就活在市中心里；外面不是人生活的地方，那里生活配套不完善，文化的感受没有。 广州在新中国成立初期，城市面积50多平方公里，现在已发展到上千平方公里，但真正有城市氛围的地方，还是那50多平方公里；到外面一看，就是一堆楼，一堆厂房。于是，大家都得到市中心去寻找城市的感受。于是一条条道路插到市中心，交通越来越堵。 看来我们还是不懂城市，城市到底应该如何经营，要用心去体会，要把自己当作生活在里面的人来体会。我们应该尊重规律，城市是有生命的，我们应该把它当作有机体来对待。 我们应该把产业空间经营成生活的家园。在江浙一带，有的地方打工的人挣了钱要寄回家，居然找不到邮局，晚上要看电影，没有，他们就呆不住了。城市说到底是要用来改善我们的生活的，这些年经济增长很快，但生活质量是否同步增长了呢？ 《瞭望》：你在工作中接触了很多市长，他们都是怎样看这些问题的？ 杨保军：有一种倾向，就是相互比拼竞争，并不是说竞争不好，而是要看竞争什么。比如今天我跟你谈的这些想法，虽然能给市民带来便利与欢乐，但它没有视觉冲击力。内蒙古有一个城市，搞了很好的节水工程，但工程在地下，是市政管网的东西，去参观看不到。它太平实了，许多市长就不愿做，他们更喜欢去搞一个大家都看得到的调水工程，这是很不好的取向。目前全国2/3的城市严重缺水，该不该节约水资源？可我们只想调水不想节水。 回归到城市规划的本质 《瞭望》：还是回到汽车与城市这个话题，很多城市都崇拜立交桥，你有何评价？ 杨保军：它是以车为本，人是不会喜欢的。城市的主角是车子，于是去建立交，车堵到下一个路口，然后再建立交，就像抽鸦片似的。 香港也有车，但控制使用，通过公共交通吸引人，上下班不开车。提高公交服务水平，限制小汽车的使用，这是我们迟早要做的。 我去伦敦，印象很深，就是让居民选择出行，开车进城要收费，这减少了1/3的小汽车出行。他们认为这还不够，因为人的出行是有惯性的，像在哪里见朋友、到哪里吃饭、去哪家银行，这些成了习惯就难以改变。在伦敦开车30分钟可达的地方，大家就认为是方便的。这怎么办？于是展开入户调查，问你平时都爱去哪里，告诉你在你所在的区，步行5分钟就有你喜欢的地方。这就改变了出行方式，步行的比例就提高了。另外，动员社会知名人士步行或使用自行车、公交，因为他们的影响大。在学校告诉孩子们，全球气候变暖意味着什么，为什么要减少排放量。动员学生不让家长开车送他们上学，并展开评比。让大学生去说服教授，说能不能不开小汽车而去乘公交车。教授说他要带的资料多，所以要开车，学生说我们帮你带，教授就不好意思了，就不开车了。仅几年的时间，伦敦的出行情况就有了明显的变化。他们的汽车保有量在增长，但汽车的出行却没有增长。我想，我们迟早也会这样做的。 《瞭望》：再回到城市规划这个专业，你都有哪些建议？ 杨保军：就是要重新回到城市规划的本质。城市规划是为了创造美好的生活，在这个前提下才会有正确的技术。不同的时代，赋予规划不同的任务，但无论如何，规划不是简单地发展经济。资本是敏感的、强势的，它会忽略公平，但规划师要讲公平、要讲长效。如果没有人去考虑整体的、长远的事情，城市就会被糟蹋了。如果历史悠久的城市被毁于一旦，我们怎样向后人交待？ 规划法规可约束地方变更规划的行为，但公共参与更为重要。城市是大家的，不能只由政治精英、技术精英，或者是开发商来决定城市，不能听不到市民的声音。应有法定程序来规范公共参与，只有市民拥有了相当的选择权和决定权，城市才可能搞好，因为只有他们最热爱自己的城市。政治精英、技术精英、开发商可能一下子就走掉了，我们去论证的并不是我们生活的城市，而只有市民在那里不会离开。(文/《瞭望》新闻周刊记者王军) 浦东，不该错失的机遇 高档次的商业开发和高密度的住宅区与公交站点密切联系已是今天城市发展的准则，可在创造浦东的过程中却被忽略了 我已在中国工作了11年，这期间在中国看到了大量的建筑，但它们很少形成了人性化的城市场所。 与上海市的合作是美国规划协会在中国发展的最早的伙伴关系之一。在1990年代，美国规划协会举办了若干次专业培训与教育交流活动来探讨如何用最好的人文与科学规划方法来创造价值恒久的场所，从美国的错误中吸取经验并把握中国的机遇。 最近，我再次造访了浦东，想看看在我初次访问这里并探讨上述问题之后，这些年来都有什么进展。想到浦东怎么成了我们在美国犯下的所有规划错误的样板，而它本应该是一个具有城市价值与人性活力的场所，我痛心极了。我看到了一个最宜于步行的地方，便走了13公里，从磁悬浮车站经过中央公园，沿着整条陆家嘴的世纪大道，一直走到黄浦江。以下就是我的所见。 在我所到之处，没有什么是为了人的，除非他们有车。步行环境与宜人设施几乎无存，对政府各项基础设施投资所带来的经济潜力利用得很糟，只有在那些建筑承包商和开发商的私人利益上它才能被称作是成功，而他们早就跑了，他们并不需要生活在这样的建设后果之中。 浦东曾有许多机会：大量未开发地带毗邻一个非常好的、充满吸引力的中心城区，既有本地又有城际轨道交通的服务，大量的公共投资，来自城市历史的梦想和经验。然而，无论是在为人提供方便还是为经济发展方面，这些资源都没有得到有效的利用。如果密切注意到美国城市改造中的各种失误，看到大宽马路与孤立的塔楼是那样的效率低下，看到被割裂的土地利用是多么失败，他们本可以创造出充满活力的居住区和城市场所。他们本可以利用对公共交通和开放空间的投资来创造经济增长的机会，本可以建立起一个鼓励发展的开发步骤，为详细的城市设计制定出一套导则，专注于人的尺度和创造充满生机与魅力的复合用途的场所。然而，陆家嘴的规划不是这样，它是建立在过时的理念之上，对那些使一座城市生机勃勃的细节无所作为。不幸的是，这样的做法让陆家嘴和整个浦东变成了一个“卡通的城市”，而不是一个实实在在的东西。 这里所确立的模式是将大面积的开发用地倾售给最具影响力的投标人，每一个项目都孤立于周边的环境。这些开发项目，无论是商业的还是居住的，都得车进车出。没有街道生活，没有人性化的宜人设施，缺少公共空间或激发人文精神的东西。边界生硬的公共空间是如此的程式化，没有考虑到人的情趣和如何增加经济的价值。城市的绿色空间本应该与旅游和居住的宜人设施结合，为容纳酒店、商店和与商务及居住相关的服务设施提供商用地点。 城际轨道车站和地铁车站都孤零零的，周围是低价值的物业。走出磁悬浮车站扑面而来的是让人晕头转向的停车场和道路。以换乘公交为导向的开发概念已在世界范围内流行，高档次的商业开发和高密度的住宅区与公交站点密切联系已是今天城市发展的准则，可在创造浦东的过程中却被忽略了。 陆家嘴本应该致力于创造一个24小时不间歇的商业区，配有地下停车场，并与换乘公交一体化。然而，我们看到的非但不是一个由居住区、零售中心和游客服务设施构成的混合地带，而是孤立的办公塔楼、不知会把人引向何方的大而不当的人行道，和主宰一切的机动车，结果更像是德克萨斯的郊区而不是上海。 从外国理念复制而来的中央公园难以接近，因为每一侧都是费而不惠的大宽马路。它几乎没有创造什么经济价值，因为周边的土地利用没有商业地产而紧靠它的主要是低密度的住宅区。你只有想法却没有办法，纽约的中央公园最值得学习的是将投资与土地利用相结合，使周边产生了数十亿美元的价值。 如果没有人想住在浦东，这不足为奇。从磁悬浮车站到陆家嘴尽端这一趟线上，没有城市场所，没有吸引商家的有诱惑力的商业区，没有街道生活。在没有人走动的地方，人行道宽大无比，而当你终于到了电视塔和购物中心，需要宽阔的人行道的时候，它们却消失在了交通的海洋里。你甚至不能步行到金茂大厦！ 让人担心的是，陆家嘴这样的模式不但对整个浦东，甚至对中国的其他城市都造成了影响。这一路走下来我都看到了什么？我没有发现一处能够抓住我的心和留下我的记忆的场所。不过不要信我这一面之辞，你所需要做的就是走下车来，到周围逛逛，看看这是不是都是真的。（作者为美国规划协会全国政策主任、院士级注册规划师） 是该洗脑洗牌了（1）周末加班开会，看到《瞭望》的这组“当城市为汽车而造”的文章，对柯布西埃（其实更应该追溯到霍华德的花园城市甚至摩尔的乌托邦及空想社会主义的实践）以来的现代主义规划、功能分区、道路等级、居住小区这些反城市的城市规划理论和浦东这个实践案例进行了清理和批判，于我心有戚戚然。这些观点若能变成一种共识，则中国城市规划界该是洗脑洗牌的时候了。遂转载于此：
《瞭望》文章：当城市为汽车而造2007年07月04日 11:16:42 来源：瞭望 19世纪下半叶，人类发明的两样东西改变了城市，一是电梯，二是汽车。 电梯使城市向高空生长，汽车使城市在大地蔓延。 城市便有了两样东西，一是摩天楼，二是高速路。 摩天楼把街道立了起来，它腾出了空地，汽车便当然地侵入。 高速路让人类像寄生虫那样活在了车里。城市的步行空间被汽车统治。道路要足够宽，行人要足够少，一切以车速为尺度。 一个自然人失去了站在街道上的尊严，最“自然”的方式就是驾车狂奔。 人类的习性发生了变化。尽管统计数字表明美国人已过度肥胖，但人们仍然热衷于享受不需要步行的自由，再短的距离，也要握着方向盘去。 对石油的争夺更加激烈，战火吞噬无数生命，而它被冠以各种高尚的名义。 终于有人反省了。前不久，英国的一项民意调查显示，汽车被列为十大最烂的发明之一，因为在全球气候变暖危及人类安全的今天，它仍一如既往地向空中排放尾气。 为汽车而造的城市甚至没有了逛街的乐趣，人们便追问城市的意义。 人类历史上空前规模的城市化运动正在中国展开，我们要建设什么样的城市？ 汽车城市生存文本 “我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题” 2007年5月26日，北京市机动车保有量突破300万辆。 当日晚高峰，全市时速低于20公里的拥堵路段不到30个，仅集中于东西二环及燕莎、中友等商业中心附近。 如果每天的情况都如此，交管局紧绷着的神经将大大舒缓，但这是一个星期六。 “到周一早高峰，一些易堵点段，仍会继续呈现数百米车龙的常见场景。”北京市交管局的一位负责人说。 300万辆的纪录，意味着北京每1.46个家庭就拥有了1辆机动车。有评论认为，这是“发展繁荣的标志”。 从200万辆提高到300万辆，北京用了不到4年的时间。 4年前，北京大学的一位经济学教授称：堵车是城市繁荣的标志。 “十五”期间，北京市投入1000亿元建设交通基础设施，目前城市主干路总里程达到955公里，高速公路总里程超过600公里。 配有大型停车场的购物中心开始在城市外沿的环线分布，那里更像是美国西部的城市——人们不再在街道上徜徉，要干点什么事，都得开车去。 这样的生活方式，随着道路工程的延伸，正朝着故宫的方向挺进。更准确地说，它是从故宫周围推土机的轰鸣声中溢出的。 悉尼大都市规划指导委员会主席爱德华·布莱克利对这样的情况感到不适：“我在北京看到一辆美国的SUV，它像一辆坦克，坐在里面的却是一个小姑娘。这些车辆正在毁坏城市的街道。” “城市应该为车还是为人？”他对《瞭望》新闻周刊说，“哪一天没有了石油怎么办？难道我们不应该去想想如何建设一个不需要石油也能够生存的城市？这样的城市才是世界第一啊。” 玉米饼的愤怒 中国已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车市场，近10年汽车保有量以年均12%左右的速度增长，是世界上汽车保有量增长最快的地区。 照这样的速度，预计未来20～30年内，中国的汽车保有量将接近美国的水平。 仅占世界人口5%的美国消耗了世界石油产量的26%。在美国南部各州，即所谓“阳光地带”，平均每个家庭每天至少要坐14次汽车出行，每年至少花1.4万美元来养两辆车，一年有6个星期的时间被困在汽车里，通常是因为堵车；每年因交通事故死亡人数约4.4万人，几乎与越战死亡的士兵一样多。 为确保石油安全，美国每年要投入巨额军费在波斯湾，并急于寻找可替代能源。 当提高乙醇使用量的强制标准被写入美国能源法案之后，被用来制造乙醇的玉米变得像石油那样抢手。 国际市场的玉米价格节节攀升。今年4月，愤怒的墨西哥人走上街头游行抗议，因为他们餐桌上的玉米饼从每公斤7比索涨到了15比索。 在地球上还有十多亿人吃不饱肚子的时候，汽车正在从人类的口中夺食。 “事情本来可以不必如此。”美国新都市主义协会主席罗伯特·戴维斯认为城市对此负有责任，“在20世纪20年代进入汽车时代时，我们兴建了许多多功能的步行尺度的社区，我们本应将这些传统继承下去。但是，一直以来我们却把自己深深地卷入激进的创造‘美妙新世界’的试验中，当年那部神奇的流动机器——汽车，已经变成生活中不可缺少的设施。而与此同时，它还是把我们与其他公民分隔开的监牢。” 美国梦的开始 罗伯特·戴维斯称，这一切始于1939年的世界博览会。 在那次展会上，通用汽车大出风头，他们的“未来世界”是最受欢迎的展台，那里向人们呈现了一幅乌托邦的图景：一幢住宅被茵茵的草坪包围，从没有几辆车行驶的高速路上分出一条私家路，舒适的私家车正朝着自家的小院驶来。 这样的景象很快成为了美国梦的最新版本。二战后，通用汽车公司主席查理斯·威尔逊就任艾森豪威尔总统的国防部长，他的名言是：“对通用汽车公司好的东西，对国家就好。” 于是，工程浩大的国家州际和防御高速路计划从那一届政府开始施行。 福特公司为二战的胜利作出了贡献，政府便允许它在生产汽车的同时生产住房。对这两样东西的需求来自退伍的士兵，他们方便地从政府的计划中获得住房贷款，自己多年的积蓄则用在了购车上。 批量生产的住宅迅速散落到郊外的新镇，购物场所却是在其他的地方，车轮上的生活从此开始。 州际公路在建时，通用汽车和其他公司提出买断并拆除城市中的有轨交通系统。失去了这样的交通工具，城市就像断掉了气脉的巨人，迅速被滚滚车流肢解。 越来越多的人们开始逃离城市，散住在密度宽松的郊区里。他们必须开车上下班，必须去买第二辆、第三辆车，这简直让通用汽车也没有料到。 产业革命后的欧美城市密集了太多的人口和资本，环境污染、疫病流行、交通拥堵，城市规划学家便主张面向乡村疏解功能。 这时，汽车派上了用场。 房子要像福特汽车那样 在美国梦开始之前，理论家们已在畅想汽车时代的城市。 福特公司1908年推出著名的T型汽车，1913年又以流水线装配，汽车价格陡降，不再是富人的奢侈品。 这样的汽车1924年被法国建筑师柯布西耶写入影响了世界的《走向新建筑》一书：“我已经40岁了，为什么我不买一幢住宅？因为我需要这工具，我要买的是福特汽车那样的房子。” 房子要像福特汽车那样，就必须批量化生产，所以，“必须建立标准”。 标准化生产的房子是塔楼。“塔楼之间的距离很大，把迄今为止摊在地面上的东西送上云霄；它们留下大片空地，把充满了噪音和高速交通的干道推向远处。塔楼跟前展开了花园；满城都是绿色。塔楼沿宽阔的林阴道排列；这才真正是配得上我们时代的建筑。” 传统的城市遭到了诘难，因为，“房屋密密麻麻地堆积起来，道路错踪交织，狭窄而且充满了噪声、油烟和灰尘，那儿的房屋每层楼都把窗子完全敞开，向着那些破破烂烂的肮脏垃圾。” 柯布西耶提出了一个改建巴黎市中心的方案，主张成片拆除那些“狭窄的阴沟似的街道”，代之以大草坪和大塔楼。 这个离经叛道的想法未在巴黎实现，却成为了一股思潮。 1933年由柯布西耶主导的《雅典宪章》把城市像机器那样定义，居住区、工作区、休闲区分布在不同的位置，它们只能以汽车联系。 美国人佩里1929年提出“邻里单位”的概念——为使小学生不穿越车辆飞驰的街道，街坊的大小以小学校服务的半径来确定，街坊内的道路不再与城市分享。 于是，街坊变得很大，路网变得很稀。 又过了十来年，英国人屈普又提出城市道路按交通功能分级设置的理论。 汽车时代的城市就这样被武装到了牙齿。 来自苏联的版本 “邻里单位”和“道路分级”二战后来到中国的城市，上世纪50年代，开始采用苏联的标准。 “邻里单位”即住宅小区，面积一般在20公顷上下，边长约400米乘500米，内部道路曲曲弯弯甚至不能贯通，这样，过境车辆就被排斥在外。 “道路分级”即按等级划分的快速路、主干路、次干路、支路，它们不能越级相交，除小区内的支路外，其余皆被汽车主宰，路宽也按等级排列。 城市的商业被安排在两个地方，一是小区中央的服务站，二是以点状分布的商场。 满足日照成为第一法则，小区内的楼座必须保持足够的间距，它们只朝向阳光而不朝向街道，柯布西耶所痛恨的“两侧像峭壁一样的七层楼夹着的”街道消失了。 一同消失的是沿街的商业和逛街的乐趣。 尽管小区外侧的地段最有商业价值，可那里只有不连贯的楼房侧面甚至是围墙。那里被规定为宽阔的城市干路，人流被视为障碍。 这样的安排更像中国北宋之前的城市——宽大的里坊以坊墙包围，四侧开门，如同住宅小区。 里坊之外的街道禁止买卖，要买东西就到集中供应的市场，如同购物中心。 北宋时拆除了坊墙，坊巷与城市贯通，沿街开设店铺，便有了《清明上河图》描绘的繁华。 元大都就以这样的方式从平地上建起，城内设50坊，坊内以等距离的胡同贯通。 胡同与城市混合使用，不像小区内的支路，街坊因此融入了城市而不是孤岛，城市也获得了高密度的路网。 路网密度高，“金角”“银边”多，商机也多，就业也多。 如果路网被小区撑大了，不少“金角”“银边”就被吞没在400米乘500米的“草肚皮”内。 商业与就业作出这样的牺牲是为了行车畅快——街坊越大，红绿灯就越少。 可一堵起车来便无法疏解，因为你只有一个方向。 “对城市的洗劫” 纽约曼哈顿棋盘式的路网在汽车到来之前便已划定，它与北京街巷胡同的密度惊人地相似——东西向的街相隔60米，南北向的街相隔240米，这是一个步行者的尺度。 这样的路网使临街面增加，城市就业容量扩大。 1949年纽约为满足城市交通，出台单行线政策，提高了交叉口的通过率，并以发达的公交系统支撑城市。 可是，纽约公共工程局的“沙皇”罗伯特·莫斯对小汽车充满幻想，他要把高速路插入市中心。 一场街道保卫战开始上演，《建筑论坛》的女记者简·雅各布斯成为这场“圣战”的“贞德”。 1961年她与她的支持者参加规划委员会的听证会，从座位上跳起，冲向了主席台；1968年她因扰乱建设高速路的听证会而被拘禁，警方说她试图撕毁速记员的文案。 “我们曾经是淑女和绅士，可我们只在那里推来搡去。”雅各布斯对这样的恶作剧非常开心。 她无法忍受用车轮去碾碎纽约的街道，那里有那么多的营生，她正是徜佯在那里找到了第一份工作。 1961年她出版《美国大城市的死与生》，写下的第一句话便是：“此书是对当前城市规划和重建活动的抨击。” 她说，多样性是城市最可宝贵的品质，大规模重建计划却使这一切荡然无存。 在她的笔下，柯布西耶是把反城市的规划融进罪恶堡垒里的人，“他让步行者离开街道，留在公园里。他的城市就像一个奇妙的机械玩具”，“至于城市到底是如何运转的，正如田园城市一样，除了谎言，它什么也没有说”。 为汽车而造的洛杉矶被她比作“非洲的野生动物保护区”，因为那里只有车流没有人流，失去了城市的密度。街道便无人监视，成为犯罪的天堂。警察会提醒你赶快回到车里，因为步行是危险的。 “快车道抽取了城市的精华，大大地损伤了城市的元气。这不是城市的改建，这是对城市的洗劫。”她说。 “无摊城市” 2005年5月，《美国大城市的死与生》来到了中国，译林出版社推出了中文版。 2006年9月，建设部副部长仇保兴在中国城市规划年会作题为“紧凑度和多样性”的发言，介绍了雅各布斯认为的保持城市多样性的四个条件： 地区的主要功能必须要多于一个，最好是多于两个。这些功能必须确保人流的存在，他们都应该能够使用很多共同的设施； 大多数的街段必须要短，在街道上容易拐弯； 建筑物应该各色各样，年代和状况各不相同，应包括适当比例的老建筑，因此在经济效用方面可各不相同。这种各色不同建筑的混合必须相当均匀； 人流的密度必须要达到足够高的程度。 仇保兴为街道上的商贩作了辩护：他们应该是多样性的一部分，我们的城市应该宽容，对小商小贩不应“赶尽杀绝”，应该让他们有合理的分布，给予更多的引导，“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活，而是要为占人口70%的无车市民做些什么。” 在此之前的4月份，合肥市提出，大规模取缔全市的流动摊点、无证摊点，彻底迈入“无摊城市”。这被当作“创建全国文明城市”的举措。 面对媒体的质疑，合肥市市容局的负责人后来作出解释，所谓的“无摊”指的是在城市不准设立摊点的区域内没有摊点，尤其是主次干道上没有违规的摊点。 而这正是“道路分级”的要求，规划师的“洁癖”已传染给了管理者。 城管队就像规划师那样去打扫街道，他们与小摊贩打起了游击，在有的城市，甚至以生命的代价“悲壮执法”。 汽车之城在这一刻登峰造极——住宅小区外面的主次干道，如同孙悟空用金箍棒划出的圈圈；圈圈里面可享受步行的待遇，圈圈外面是汽车的领地；要想出圈圈，对不起，要么去开车，要么去坐车，尽管逛街购物是人类古老的娱乐方式。 柯布西耶的幽灵 始建于元大都时代的北京东直门内大街，被规定为城市主干路，按照《城市道路交通规划设计规范》，那里“不宜设公共建筑物出入口”，可城市古老的生长方式仍在那里延续。 在过去的十多年里，全国各地的商家纷至沓来，或租房或建房，使这条街成了通宵达旦的美食街。 但这不是规划师的想象。于是，美食街被拆掉一半，建成宽大的主干路；路中央立起了栏杆，一直延伸完尚未被拆除的另一半。 猫捉老鼠的游戏在这之后开始。一到深夜，就有商家把板凳放到栏杆的两侧，贪吃的食客便可踏上踏下逛来逛去，这可能是人类最有创意的逛法。 这样的挑战很快遭遇到管理者钢铁般的意志，板凳消失了。 “我是在读大学的时候知道柯布西耶的，那时他已经死了。”美国麻省理工学院建筑系主任张永和对《瞭望》新闻周刊说，“可现在，他还活在中国的城市里。” 张永和在北京出生长大，眼看着一条条街被拆成了一条条路，“街是让人逛的，路是让车跑的，现在能逛的地方越来越少了。” 三年前，他作了一个方案，要在100米宽的大马路中间盖房子，“这样，路就变成了街，人就可以逛了。” 他甚至宣称：“那些高层建筑，总有一个使用寿命，等折完寿的时候，我们还可以把胡同、四合院修回去。” 而在波士顿——他现在工作的城市，1959年建成的高架中央干道，寿还没有折完就被拆掉了。 麻省高速路管理局的官方文件称，波士顿有着世界级的交通问题，祸因是高速路横贯市中心。 当年为修这条道路，两万居民被迫拆迁，换来的却是：城市被切断了气脉，并引来如洪水猛兽般的车辆，光是这条路，交通拥堵给驾车者带来的损失，每年估计为5亿美元。 市政当局不得不斥资146亿美元将高架路埋入地下，买来的教训是：路修到哪里，车就堵到哪里；你越为汽车着想，汽车就越不为你的城市着想。 老街道获“平反” 1993年，新都市主义协会在北美召开首次会议，170名来自政府、学术机构、民间团体的人士汇聚一堂，反省近代以来的城市发展模式，形成《新都市主义宪章》。 《宪章》称赞了查尔斯顿、旧金山、纽约、多伦多，因为这些城市的历史基底区仍然同以往一样继续发展并提供新的职业岗位，“在这些城市中人们逐渐认识到一种特殊的城市形式遗产——街区的大小、街道的类型以及建筑的类型。” 老城市的街道获得了“平反”，因为在这样的网络状系统中，“大量高度联系的道路，确保任何特定出行的行程在可能的条件下达到最短。最短行程也反映了从多个方向到达最多目的地的能力，从而减少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性。” 分等级的城市道路被认定为“最差的步行环境”，因为，“人们的住所与目的地之间极少直接相连，甚至经常需要穿越主干道或停车场等恶劣环境。” 柯布西耶受到了谴责，因为他所作的改建巴黎市中心的规划，在北美众多城市更新项目中受到模仿，“其结果多数是灾难性的”，这使步行“面临消失的危险”，“有些建筑师甚至忘记了怎样设计适合步行者的公共场所”，“在城市里，汽车可以开到任何地方，而行人则不可能。” “美国的错误是在高速路上花钱太多，在公共交通和铁路上却花钱太少。”为《新都市主义宪章》撰写前言的乔纳桑·巴内特在费城接受了《瞭望》新闻周刊采访，“我们提出，在城市里大部分需要重建的是公交系统，要通过公交系统来改变城市，在城市正在开发的区域，让高密度的建筑能够成长。可在美国，要传达这样的信息是不容易的。” “100年前的城市确实是太拥挤了，他们需要阳光。可日照的规范太僵化了，我们有其他方式而不仅仅是通过满足日照来建设健康的社区。”这位宾夕法尼亚大学的城市与区域规划学教授对本刊记者说。 他对中国的城市感到忧虑：“我看到中国也在大量建设高速路，高速路把人赶出了城市。我告诉我的中国朋友，你们应该多看一下荷兰，而不是美国，因为美国可用来发展的土地太多了。” 交通的政治 提高城市的密度，以公共交通、步行、自行车来取代小汽车出行，成为当今美国城市规划界的思潮，以这样的理念建设的城市，是老城市生命的延伸。 恩里克·佩那罗舍那里受到了欢迎，这位哥伦比亚首都波哥大的前任市长，在1998年至2001年短短三年的任期内，将他的城市从几乎是无望的交通拥堵中解救出来。 “在波哥大，我们选择建设一个为人民的城市，而不是为汽车的城市。”恩里克说，“为汽车而造的城市必将因拥堵和不安全的街道而承受痛苦，并提供可怜的就业机会。我们取而代之的是，给我们的市民可享受的公共空间和空前的出行条件。” 在他的领导下，波哥大建设了一个具有世界水平的快速公交系统（BRT）、拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长250公里）、世界上最长的步行街（全长17公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道、1000多个新建或改建的公园；每年有两个工作日，禁止私家车进入全市3.5万公顷的范围。 2006年10月，恩里克出席曼哈顿交通政策会议并发表演讲，他的讲话赢得了一次次热烈的掌声，甚至是全体起立鼓掌。 “今天，我们不是在谈论交通问题。”他说，“我们真正在谈论的是：我们需要什么样的城市？我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。” “如果我们把街边的停车场变成人行道那将如何？当我们要去修第二条地铁的时候，为什么不去建快速公共系统？让公交车比小汽车跑得更快！在我们古老的历史性市中心，人们说这里的道路太窄了，不方便公交车的使用。我们说你完全正确，所以从现在开始，不能再有任何一辆小汽车跑到这里来。很多城市就是这样做的，许多地方只有公交车和自行车能够驶入。” “我们的工作在朝着怎样的方向？什么是我们的目标？我们的目标是一个孩子能够骑着自行车到达任何一个地方。如果我们是一个民主的社会，每个人都应该享有安全出行的权利。我们应该思考自行车不仅仅是一个可爱的不错的东西，它还是一种权利。自行车道是重要的，20%是因为它安全，80%是因为它是个象征，就是花25美元买一辆自行车的人，与花3万美元买一辆小汽车的人，重要性是一样的。” “我们设置了燃油附加费，同时把25%的汽油税投入到公交系统。在这个世界，已有不少城市向我们展示了交通政策的可能性，比如伦敦向小汽车收取的交通拥堵费，哥本哈根的自行车道和公交线。解决方案就握在我们手里，人民会作出调整如果我们给他们这样做的理由。交通拥堵费和大容量公交系统应该加入这场讨论。” 既修地铁又建立交 中国建筑设计研究院总建筑师崔恺撰文提到一件让他难忘的事情。 1999年世界建筑师大会在北京召开，与会的印度建筑大师柯里亚向他皱起了眉头：“北京是个古老的城市，我很喜欢，但我一直不明白为什么你们要建这么多高层住宅，破坏了北京的水平轮廓线。” 崔恺随口答道：“是啊，但北京人口增长很快，盖高层也是不得已。” 柯里亚闻罢随手拿起桌子上的一张餐巾纸，在上面画了10×10一组方格，并马上计算了起来：4个格子做20层同21个方格做4层在容积率上是差不多的，说明北京建多层建筑同样可以解决居住问题。 柯里亚说：“印度也有严重的人口问题，但我们还是用高密度的多层建筑解决了，保持了城市的肌理和尺度，这是城市的特色。” 崔恺把那张餐巾纸揣进了衣袋，留作纪念。 大马路将一幢幢高楼送入北京的老城，故宫周围的混凝土屏障已经矗立。 这个城市大气污染物浓度的70%至80%来自于机动车的尾气，但这并不妨碍机动车以每天1000多辆的速度增长。 北京市已将公交优先作为一项战略来实施。2009年，城市轨道总里程将由目前的114公里提高到228公里，2015年达到561公里。 这个城市既修地铁又建立交，动物园已被立交桥削去了一块，建成于1942年的猴山因此而被拆除，虽然它给几代人带来了欢乐。 这样的欢乐显然不够刺激，新下线的北京奔驰汽车引来了汽车族的惊叫。 按照工业发展规划，北京汽车产业将以年均12%左右的速度增长，2008年汽车产销将突破100万辆，2010年再增至130万辆。(文/《瞭望》新闻周刊记者王军)
7月20日 报道解读（2）：干道与车祸七路段车祸伤亡事故最多2007年07月10日 11:09 源自:南方都市报
深圳上半年交通事故超6.2万起，造成467人死亡
本报讯(记者宋元晖)今年上半年全市共发生各类交通事故6.2万多起，造成467人死亡2165人受伤，经济损失约1.1亿元。
司机违章为车祸主因 市交警局长许东平通报了今年上半年全市交通安全事故情况。据统计，今年1－6月全市发生各类交通事故6.2万多起，其中造成人员伤亡的有1700多起，造成467人死亡2165人受伤，经济损失约1.1亿元。在上述事故中，机动车司机违章是导致事故发生的主要原因，共造成398人死亡，占所有死亡人数的86.9％。 宝安龙岗属事故多发区域 据分析，宝安、龙岗两区是交通事故死亡多发区域。交警部门同时统计出全市交通事故死亡多发路段。其中交通事故导致死亡5人以上的路段有：深惠公路、广深高速、宝安大道、布龙路、留仙大道、深南大道、机荷高速。 七路段伤亡事故统计表 路段名死亡人数 深惠公路29人 广深高速26人 宝安大道12人 布龙路6人 留仙大道6人 深南大道6人 机荷高速6人
报道的这项统计对城市规划很有检讨的价值。车祸最多的道路，除了广深高速和机荷高速，其余五条都是城市干道。为什么是这五条干道，没有更多的车祸资料，我做以下的推测： 高速公路车祸应该主要属于车与车之间的关系，暂且不讨论。深南大道、宝安大道、深惠公路名列车祸榜前茅，其实大有深意，值得反思。因为这三条干道正好分别是特区、宝安、龙岗最具代表性的城市景观大道，可以说它们都是各自的深南大道长安大街。三条干道前身都是国道公路，都是在中国常见的城市早期沿公路开发繁荣的所谓“马路经济模式”下成长起来的，都具备着城市生活与其所依附的城市交通干道延展带来的不可避免的冲突，这种冲突的直接体现就是人车冲突，就是车祸。 城市规划能从血淋淋的车祸统计中学到什么呢？我想有三点： 1、勿将城市交通干道特别是公路和快速路当作城市轴线/景观大道/城市形象门面/开发建设集中带，那是汽车为本的视角。 2、勿给以长距离赶路为目的的汽车强加太多的城市景观形象方面的体验项目。否则于人于车于城市反而不利。车流如河，以赶路为目的的城市交通干道特别是公路和快速路就应当被看做汽车流淌的河道，在穿越城市时最好做成下沉的河床断面形式，甚至是盖板下穿形式，以保持车流的畅快，同时为步行、自行车、慢车通过简易桥梁跨越车流河道提供便利，也减少了噪音。 3、城市轴线/景观大道/城市形象门面/开发建设集中带应主要通过步行、自行车、慢车交通来组织和体验，这是真正的以人为本，也是城市与人有更良好和深入的互动关系（可以发生很多故事而不是车祸）的关键，这意味着我们有建设一个迷人城市的可能。 所以在新的城市标准准则里也准备提出“穿越城市的交通干道宜降低标高”的原则。 7月16日 报道解读（1）：断头路
这是一件典型的缺乏城市支路的案例。 为什么会出现这种情况？一是总体规划分区规划层次的规划按其相关规定不用考虑也不屑于考虑城市道路网络的最基本构成——城市支路的表达；二是土地出让时划地人员既然没有任何规划和规定提醒，也就不用考虑支路的存在。天井湖社区的无路可走，某种程度上是对深圳城市规划的嘲讽。为什么这么说呢？因为据我所知，深圳早期的规划师（后来都成为规划院和规划局骨干）很多在上世纪90年代初就住在天井湖。 后来编制法定图则，面对无路可走的现状，也只能强行在别人土地上开辟不通过改造重来就不可能实现的支路。在物权法通过、权利意识高涨的今天，借道于邻，无异于与虎谋皮，实是画饼充饥而已。 那么如何避免出现这种情况？首先最简单的是要求任何层次规划都必须反映城市支路（也许喜欢规划层次复杂的人会说在大层次规划上做不到，但我知道福冈总体规划，以及福冈旅馆里免费的旅游交通图，都能表达城市小到4米宽的支路）；如果这一点真做不到，还可以参照福冈的一项开发规定：任何土地建设必须满足的条件是这块土地必须有路可达（同样哪怕4米宽道路都算，这一点可以避免城中村房子过密的问题）；如果这一条也做不到，在随便划任意形状土地时，也可引进MVRDV给光明城市设计推荐的一条规则：则任意形状土地都应该在用地或建筑之间保持20米的距离用做公共空间和通道；如果这一条还做不到，那在提设计要点和规划验收时，要求相邻用地各退至少6米并将后退部分合在一起变成共享的消防和日常通道。 总结这些教训，我准备在城市设计标准准则里将以上最后一条变成规则，叫做[相邻用地共享通道]原则。 7月4日 土地的困惑昨天的南方都市报要在讨论由于重庆允许农民将土地承包经营权入股企业引发的农民土地流转问题。这已不是新鲜事物了，是否如专家号称那样会带来第三次土地革命，还有待观察。其实我不并不是很懂中国的土地政策，但由于长期面对城中村，使我觉得如果确实有所谓的城中村问题，其根源还是土地政策和制度的设计上。 土地对于农业中国，就是命脉。一部中国朝代更迭史，就是土地革命史。最近一次，也是以“打土豪分田地”的名义进行的。好不容易翻天覆地了，农民得到了参加革命的承诺，分田到户了。没想到当自己家作自己主的感觉还没尝上几年新鲜，合作社公社化开始了，到手的田地又得交出来。这一交，到现在，土地所有权就再没有回到农民手里。农民再也不是土地的主人，而是集体土地的承包经营者，成了看不见的集体的佃户了。这个土地承包责任制的设计宗旨应该是：为了保证大家不饿着，农民人人有份承包；同样为了保证大家不饿着，大家承包的那一份如果不愿经营，宁愿撂着荒着，也不得转让买卖，而且租税照交（所谓农业税减免是最近两年的事）。 所以现在重庆终于由工商局（为什么市工商局不是国土局？）出台政策允许农民将土地承包经营的权利变成股份加入企业，但前提是土地还是作为农业用途。就这么一点小小的松动，有可能引发新的土地革命吗？ 我是连菜也不会炒的炒盲。但我总觉得，这年头股票房子茶叶权证都炒，隐私选票终身车牌也都有炒。为什么没有人炒卖农民的土地经营权呢？难道中国的土地不值钱吗？如果是，又是什么原因导致人均土地最少的国家，其农业土地不值钱呢？土地只有被当作有价商品，允许流通，才能实现其价值，并完成其最优的资源配置。我隐约觉得，多少年由国土资源部垂直管理土地唯恐耕地减少事实上却是不断减少的局面，也许换一种相反的思路和制度反而能解决。同样是人多地少的亚洲其他国家和地区，如日本、韩国、台湾，也并不因为土地的私有而开发四起农林用地减少，个中原因还是值得我们深思。 绕半天还在我四体不勤五谷不分的田地里瞎放炮，仅是表明我对土地问题高度重视的姿态。还是回到城里来。城里土地制度设计的最大奥妙在于：哪块土地可以从乡下土地变为城里土地，应该由城里人而不是农民说了算；乡下土地变为城里土地必须通过一种征用的手段，仅以农业收益补偿农民（这时候往往就不说土地是农民的保障了），然后作为城市土地的收益则归了城里人；当然为了让这事情不要做得太过，城里人会将征用的土地返回一点点（1%？）给农民像城市人那样盖房子；其余保留的新旧宅基地则连这种城里待遇都不能享受，只能按规定的面积盖给自己住。 这种将农民当傻子来剥夺的制度设计，也只能剥夺真正的傻子并为这个国家制造更多的贫穷。不是傻子的农民则会将这种土地政策当作傻子撇在一边，以农民对土地的感情和直觉，什么赚钱就在地里种什么。当然最后种的都是房子，而且亩产像袁隆平的杂交技术一样越种越高。那种取笑和批评农民种房子的论调很矫情很要不得。农民在自己的土地上有权选择种植经济价值最高的作物，除非像法律明令禁止的罂粟之类。既然城里人可以种368米高的地王大厦，后面蔡屋围的农民就不可以种若干36米高的地后小厦？有人会找出地价、城市规划、市政基础诸如此类的不同来作解释，但这些解释都是披着专业外衣试图将问题复杂化的狗屎，不过是城里人人为制造的差异，是蒙不住我们农民兄弟的。 所以深圳农民的眼睛是雪亮的，不管是偷种果树换青苗费，还是偷种明种各种房子，都是在以农民的方式自发来分享城市化他们时应该给他们带来的好处。而且这种好处分得越多，他们就越有发言权话事权，就越能得到城里人的尊重，甚至达到南岭村的程度就会成为正面典型得到从地方到中央总书记的肯定。尽管他们的房子都被城里人叫违章建筑，缺乏规划报建手续和房产权属，但农民不介意。没有产权证更好，等于产权无限期而不是50年70年。 虽然城里人不承认农民自发争取的利益，但如果农民将违章建筑拆除，和某一开发商合作或者自己重新建/种更多的房子时，城市就会去推动和鼓励，并承认这种利益。这除了证明该是农民的利益农民总会得到之外，还能证明的，是城市土地政策的莫名其妙和逻辑混乱。农民当初想盖房子的时候，不管建多少，政府不给报建，不来规划、控制和投入公共市政建设，不派城管和治安进行管理，完全是留出一块城市飞地任由农民自发建设的架势。等城中村发展起来，为城市承担了廉租房的供应角色，形成了比严格规划建设的片区更宜人多样和富有活力的城市氛围之后，却在政府审美和市场利益的推动下，大幅增加容积率，推倒重来。于是农民也就基本按1比1的比率将原先被定性为违章的建筑换成了合法的房产，也就是说，推倒重来式的旧改成了违章建筑“洗白”成合法建筑的手法。既然如此，何必不一开始就承认农民按城市规划建设自己土地的权利呢？ 5月12日 鱼和熊掌看儿子作业，居然有《梁启超谈佛》的读后感，老师批后语说鉴于儿子开始读这类书，可以推荐南怀瑾讲演录来读。我看后好惭愧，因为儿子读的，老师推荐的，都是我给自己买而未读完的书。
我有空就是翻报纸。昨天看报在南山本月内将清理完海上蚝排，一种生活方式和海洋景观从此在深圳湾结束。我到处跟人讲能不能将蚝排先集中保留在15公里岸线的某处，再研究或者公开征集，看怎么利用这些蚝排做成有历史文化记忆的公园设施或者公共艺术品，不管堆成山，还是搭个大棚，都比新的外来材料的设计好。原来看到东角头岸边白花花的蚝壳，我也提出保留一些，先堆在草地上，看能做点什么。我看过广州一个女艺术家将蚝壳做了一只大鱼，感觉挺好。 2月15日 规划与非规划的比例昨天报纸报道规划局披露的一些数字，值得关注。
全市974平方公里生态控制线，新近有97平方公里则1/10被占用。
每年正式审批用地项目20平方公里，实际消耗土地每年却是48平方公里。
全市724平方公里建设用地，合法用地只占43%。
也就是深圳有一大半的城市建设是在非法当然也是在非规划或者说不按照规划的情况下建设的。
也就是，规划的作用和影响的比例从土地角度至少小于43%。 2月7日 关键是土地制度问题5日南方都市报社论《宅基地酝酿上市流转 农民土地所有权需落实》，以及次日的两篇评论“应如何落实农民土地所有权”“应如何落实农民土地所有权”，都与我通过城中村研究得到的体会相近，值得关注这一话题的展开。
如果不是在实践上发生了很多不可思议的现象，你不会想象这一制度设计的诸多不可思议。中国几千年的变革和革命都是围绕土地进行，但最后一次革命带来的土地制度，却是最终最大程度削弱了人自由支配土地的权利，使土地这一不可再生的生产要素乃至商品的价值得不到应有的发挥，也成为城乡建设诸多矛盾的根源。
这些制度包括：国有土地和集体土地二元制的不平等；个人不拥有土地所有权只有一定年期使用权；农民宅基地不能流转买卖也不能享受城市土地同等的规划与开发待遇（即使已经位于城市建设范围内）；集体土地只有通过国家征用才能成为城市建设土地；等等。
这种制度设计的含意是：农民只可具有在其使用的土地上进行种养和建房自用的权利（有时候种养什么的自主权也没有），而无权采用其余能够更好发挥土地价值来发财致富的土地利用方式（如开矿、兴修水电、修路架桥、做城市土地开发等等），也无权分享其余方式带来的利益。因为其他更能挣钱的土地利用方式，都只能由国家指派其他机构或公司从农民手里拿走土地后进行，农民得到的只是土地上的青苗补偿和一般5年的种养收益评估的补偿。
这种制度设计的后果是：要么老实，失去土地，没有其他就业技能和机会，堕入贫穷（如很多水库移民之类）；要么抗争，自己自发来分享土地增值的利益（如所谓的违法建筑者、城中村村民）。
我们将部分土地返还给村民做宅基地时，是将城市土地这一商品当作只限自个享用的福利（限建240或480平米自用）来发给村民。岂不知土地商品在市场上是可以通过开发强度和用途的充分利用来释放其最大价值的。
我们没有允许农民按照城市规划来开发自己土地获得土地最大价值的制度，也没有让农民以土地作为股份参加城市开发（或其他开矿修路建水电站）的分红制度，或者其他形式的和谐共赢的制度。
我们只有等农民将自己土地自发地建得实在不合官方心意（所谓现代化城市标准）时，才通过城中村改造制度，来允许农民通过政府和发展商介入改造来重新获得本来他们就有份的利益。
这是何必呢？逼到这一步，政府要付出巨大的行政成本（福田区光推动渔农村改造半年多要投入处级干部二十来人），城市要付出空间更加拥挤的代价（容积率到4、5、6...），地价还要损失，该政府负责的市政设施投入还有补上，而城市规划的系统性早已受到破坏。
早知如此，为了保证城市规划的实施，收到土地该有的地价，何不把每个村民当王石这样的地产商看待，给予同等的土地开发权利呢？
有人或许又说，那些村民凭什么就成为百万、千万富翁呢？ 凭什么？就凭他们先人祖宗眼光老到先见之明在此安家耕种。要知道是城市要建到他们的田地里，不是他们耕种到城市里。城市可以征用他们的土地盖房子挣钱，有什么理由指责他们在自己已经缩小到百分之几的返还用地里种房子呢？退一万步就算是一笔横财，难道就不兴让历朝历代都处于社会底层的中国农民发一次吗？连农民都富了，这个国家才是真正富啊！为什么财富就不能直接藏于这些农民而非要通过各种政策设计和复杂的有严重中间损耗的途径来集中到国家和某些公司呢？即使农民没有足够的水平能力看管和经营好他们的飞来横财原始积累，赌抽败家了，也不过是社会财富的转移和重新的优化配置而已。国家和城市如果实在眼红农民被城市包围和消化所获得的巨大财富，完全可以通过税收来调节和分享，何必弄成这副乱局难以收拾呢？ 1月16日 城市记忆虽然骑着车辛辛苦苦把手提电脑也带回家，晚饭后翻翻新一年订多了的三份报纸，也把一个晚上打发了。
南方都市报有篇报道，说坂田村一个70岁老头到东门广场签名售书，旁边摆上火盆和“觉得不好你就烧”的牌子，还有村民自发组织麒麟舞为其助兴。
这是件有意思的事情，我说的有意思不是老头子买书的噱头，而是书本身。他的书名叫《风雨深圳》，具体什么内容可能记者也不关心，只能从其副标题“本土作家爱写特区往昔岁月”上推测，是关于深圳的过去。报道说现场一个台湾人表示：飞速发展的深圳像同样处在经济飞速增长期的台湾，一切都进行得太快，其实这样的社会需要一些本土作家，去记录变革之前社会的面貌，替深圳做一个见证。
这是很有见地的话。“一夜城”的深圳太缺乏记录，不但是官方记录，更缺民间的各种记录。首届双年展把记录深圳二十年的陈中浩通过媒体挖掘出来。去年我看到西乡的一个老伯在祠堂里创作西乡历史壁画，现在又看到这位坂田老公公用笔书写城市记忆。不管这些本地人的创作技巧如何，这都是值得期许的现象。前几天有个关于北京、上海、台北、广州与香港及其代表性作家作品的评议，深圳就没有可列的，可见深圳的记录和记述者是如何的贫乏。
专栏“高楼为爆破而建？”也挺棒。在“xx第一爆”新闻日新月异的同时，高楼的生无人关心，死却成了定向爆破技术与媒体的狂欢。可在城市土地价值不断发挥的同时，建筑物价值的发挥以及城市记忆的保持却是一个值得探讨的话题。前段深圳湾洲际酒店开业还把其前身深圳湾酒店留下的一堵红墙作为尊重城市历史的案例狠狠地宣传了一通。虽然留下一堵墙也聊胜于无，可光留下一堵十三不靠的孤墙，关于深圳湾的城市的记忆足够逗留吗？我知道侨城内部高层为这事都有激烈争议，如果不是先拆后奏，也许会要求他们保留更多一些红墙旧迹。1972年美国圣路易斯一幢公寓的爆破，不经意间进入历史，成为詹克斯宣布现代主义建筑死亡的噱头。我们也已经进入高楼爆破的高发频密期，不知我们的爆破意味着什么东西的死亡。如果有人专门将中国城市的爆破案例的影像收集在一起展示，甚至将今后要爆的某栋楼交给以火药爆破艺术著名的蔡国强来包装爆炸一下，我想会非常有爆破冲击力。
深圳商报做了一个专题，寻找当年在蛇口凯达打工者，与老袁庚做了一个时隔25年的大聚会。这些关于城市的感人记忆是可以进入深圳博物馆的。
最后一条消息，第五代导演李少红要拍城中村。这是个好消息，虽然我不知道这位红得比较少的导演，但期待深圳的城市记忆能借助电影进入公众视野。 12月30日 读书和城市交通方式前两天休息，在儿子朝南的房间晒暖暖的冬日，不经意看到他书架上有本《没有国家的人》。
我翻起这本不知道什么时候给谁买的书（因为儿子后来说他已经看过了）。冯内古特，挺逗的老家伙，说起那个拍他后背鼓励他是男人就要上战场的大叔叔时心里恨不得杀人，却常常记得另外一个小叔叔的幸福宣言。那位小叔叔经常在大家相聚于苹果树下家长里短闲聊时提醒大家：如果这不是幸福，还有什么是幸福呢！ 我很有感触，于是把在冬日午后读书读得有些迷离恍惚而别人正在上班的那一刻当成了幸福，把那两天的呕吐、辟谷和休息当成了幸福，把追忆流年似水当成了幸福。这种幸福感是那样的强烈，以致于我一个人躺在被窝里，忍不住大声地笑出来，将隔壁的家人都惊起，以为我的病严重了。 有了时间可以巡视书架，发现好久没看《读书》了。有多久呢？一算两年多了。为什么呢？很久之前，也有七年多吧，我每天都是步行到建艺大厦上班。在经过振兴路与燕南路的街角书报亭时，我会在周四买一份《南方周末》，偶尔买一本《读者》，按月买一本《读书》。如果和儿子经过，也许会让他挑一本《武器》、《军事博览》或《国家地理》什么的。那位潮州口音的大姐，跟我都熟了，有时候差点零钱，不是算了就是说下次吧。她也知道了我的习惯，不会将书放在塑料袋里递给我，因为我总是喜欢直接把书报拿在手里走掉。 04年7月份起，我转到了香蜜湖的规划大厦上班，每天开车往返，就再没有在街上买报刊的机会。我也想不起去邮局，而且，我最烦开车去邮局，邮局的规划一般也不会准备停车位。 冯内古特有滋有味地描写了他如何上街排队买邮票再到邮局称邮件最后邮件投入青蛙信筒口发出“呱”一声的过程，自得其乐于给自己的老打字秘书寄三页稿子所派生的乐趣。 这个反对汽车与科技新生事物的勒德分子，他担忧的事情一点儿也没有改变。现在，交通方式也在改变我的读书趣味。原来整日瞎忙也没在意，现在想想，倒是应该做点儿什么改变一下。 |
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